MAKALE
BETON PREFABRİKASYON
TEMMUZ 2013
?
SAYI : 107
24
elde edilen yük-deplasman oranı dav-
ranışları, yükleme çevrimleri sırasında
numune rijitliğinin değişimi ve herbir
yükleme çevriminde numuneler tara-
fından tüketilen enerji davranışları kar-
şılaştırılmıştır. Ayrıca, herbir yükleme
çevriminden sonra numunelerin üze-
rinde kiriş ve kolon elemanları ile çelik
bağlantı elemanlarında oluşan hasar
dağılımı incelenerek farklı bağlantı de-
taylarına sahip numuneler arasındaki
farklılıklar belirlenmiştir.
Yükleme deneyleri sırasında numu-
neler üzerinde %1,00, 2,20 ve 4,00
deplasman oranı çevrimlerinden son-
ra oluşan hasarın dağılımı Şekil 12’de
gösterilmiştir. Birdöküm kiriş-kolon
birleşimine sahip olan M numunesinde
oluşan beton hasarı kiriş elemanı bo-
yunca ve kiriş-kolon birleşim bölgesi
üzerinde yayılmış olmasına rağmen,
özellikle D3 ve D4 numunelerinde olu-
şan beton hasarı kiriş alt ve üst pla-
kaları arasındaki bölgede sınırlı kalmış
olup kiriş elemanının diğer kısımların-
da ve kolon elemanında herhangi bir
hasar oluşmamıştır.
M numunesinin yükleme deneyi sıra-
sında kiriş üzerinde ilk çatlak oluşumu
%0,20
deplasman oranında gerçek-
leşmiştir. %1,00 deplasman oranına
ulaşıldığında kiriş üzerinde çok sayıda
düşey çatlak, kolon üzerinde ise kiriş
alt ve üst yüzeyi seviyelerinde birer
adet yatay çatlak oluşmuştur. Çekme
ve itme yönlerinde %4,00’lık deplas-
man oranlarına ulaşıldığında yükleme
deneyi sonlandırılmıştır. Numunenin
donatı akmasına karşılık gelen yük ka-
pasitesi çekme yönünde 67,9 kN, itme
yönünde ise 65,1 kN olarak ölçülmüş-
tür. Maksimum yük kapasitesi çekme
yönünde 72,9 kN, itme yönünde ise
72,6
kN olmuştur.
D3 numunesinde kolon elemanına
saplama çubukları ile sabitlenmiş çelik
köşebent elemanların, kolon elemanı-
nın yüzeyinden ayrıldığı gözlenmiştir.
Yükleme deneyi sırasında, her iki yön-
de de %4,00’lık deplasman oranına
ulaşılmış, ancak deney sonrasında
yapılan incelemede kiriş alt ve üst pla-
kalarını birleştiren U-profilin bu profil
etrafına yerleştirilmiş donatı kancala-
rının zorlaması sonucu eğildiği tespit
edilmiştir. Maksimum yük kapasitesi
çekme yönünde 33,1 kN, itme yönün-
de ise 30,2 kN olarak ölçülmüştür.
D4 numunesinin yükleme deneyi sıra-
sında, her iki yönde de %4,00’lık dep-
lasman oranına ulaşılmış, ve deney
sonrasında yapılan incelemede kiriş
alt ve üst plakalarını birleştiren dona-
tı çubuklarının, bu çubukların etrafına
yerleştirilmiş donatı kancalarının zorla-
ması sonucu eğildiği tespit edilmiştir.
Maksimum yük kapasitesi çekme yö-
nünde 29,6 kN, itme yönünde ise 33,5
kN olarak ölçülmüştür.
D3R1 numunesinde kiriş elemanı üze-
rinde ilk kılcal çatlak oluşumu %0,50
deplasman oranında tespit edilmiştir.
Kolon elemanında ise %1,75 deplas-
man oranında kiriş alt ve üst yüzeyi
seviyelerine yakın bölgelerde yatay
çatlaklar oluşmuştur. D3 ve D4 numu-
nelerinden farklı olarak, D3R1 numu-
nesinde oluşan hasar bağlantı bölge-
sinde yoğunlaşmamış ve kiriş elemanı
boyunca yayılmıştır. %4,00 deplasman
oranına ulaşıldığında kolon elemanına
saplama çubukları ile sabitlenmiş çelik
köşebent elemanların dönerek kolon
yüzeyinden ayrıldığı gözlenmiştir. Bu
dönmenin sonucu olarak, kiriş alt ve
üst plakalarında da betondan ayrılma
görülmüştür. Yükleme deneyi tamam-
landıktan sonra yapılan incelemeler-
de, kiriş alt ve üst plakalarını birbirine
bağlayan U-profillerin kiriş üst bölge-
si yakınında eğildiği görülmüş ve bu
profillerle kiriş üst plakası arasındaki
kaynakta çatlak oluştuğu belirlenmiş-
tir. Maksimum yük kapasitesi çekme
yönünde 105,2 kN, itme yönünde ise
110,8
kN olarak ölçülmüştür.
Numunelerin yük-deplasman oranı
grafikleri Şekil 13’de, yük-deplasman
zarf eğrileri de Şekil 14’de verilmiştir.
Deplasman oranı değerleri, kiriş ser-
best ucunda ölçülen net düşey yerde-
ğiştirme değerlerinin bu nokta ile kolon
aksı arasındaki mesafeye bölünmesi
ile elde edilmiştir. Grafiklerde görül-
düğü üzere, birdöküm numune ile kar-
şılaştırıldığında D3 ve D4 numuneleri
kabul edilebilir davranış göstereme-
miştir. Bu numunelerde oluşan hasarın
kiriş elemanı üzerinde bağlantı bölgesi
yakınında yoğunlaşmış olması numu-
nelerin düşük yük kapasitesine sahip
olmalarına sebep olmuştur. D3R1
numunesindeki plaka ankraj detayın-
da uygulanan revizyon sonrasında
numunenin davranışında elde edilen
gelişme de Şekil 13’de açık bir şekilde
görülmektedir. D3 numunesinde kiriş
alt ve üst plakaları, zayıf eksen yönün-
de konulmuş bir adet UPN-65 profil ile
birbirine bağlanmış ve bu profil dört
adet U şeklindeki yatay kancalarla kiriş
içerisine ankraj edilmiştir. Bu şekilde
uygulanan bağlantı sonucunda numu-
ne oldukça başarısız bir performans
göstermiştir. D3R1 numunesinde ise
iki adet UPN-65 profil kuvvetli eksen
yönünde kullanılmış ve her profil beş
adet U şeklindeki yatay kancalarla ki-
riş içerisine ankraj edilmiştir. Yapılan
bu revizyon ile numunenin yük kapa-
sitesi yaklaşık üç kat artmıştır. D3R1
numunesinin birdöküm numuneden
daha yüksek yük kapasitesine ulaşmış
olmasının temem sebebi de bu numu-
nede kiriş elemanı içerisinde kullanılan
ankraj çubuklarının da yük taşıyarak
kirişin çekme donatısı gibi davranmış
olmasıdır.